Tågens flöden

När jag bokade tåg mellan Stockholm och Nässjö dök det upp ett ovanligt billigt tåg från Veolia Transport. 257kr enkel resa. Min första tanke var att det rörde sig om en buss, alternativt en godstransport. Men så var icke fallet.

Väl ombord möts man av en luftig gammal renoverad vagn med vinröda heltäckningsmattor på väggarna och träpaneler från typ 50-talet. Då jag är en varm förespråkare för långsamma tåg, speciellt Inter-city, blev jag givetvis mycket lycklig.

Detta väcker genast frågan om infrastrukturens reglering. Vissa sträckor är nämligen öppna för konkurrerande bolag. Sträckan Göteborg-Stockholm, som jag kanske åker oftast, är det inte.

Jag är inte särskilt insatt i just tågmarknaden, men det finns ändå några allmänna analogier till andra former av infrastruktur. Tågnätet liknar de gamla telefonmonopolen, samt kabel-TV-internet. Vissa flöden är hermetiskt tillslutna och prioriterar trafiken på företagsnivå, andra sträckor är lite mera öppna.

Tågens flöden är metallurgiska. Järn ska smältas och gjutas, elektroner ska hoppa från transformatorer till motorer, medan Newton dricker kaffe i restaurangvagnen och påminner oss om att varje ton måste dras fram genom landskapet.

Att lansera ett tågbolag är inget småföretagsbestyr. Veolia är en multinationell koncern. De konglomerat som tillverkar tågen har mustiga namn; Siemens, L’Auto-Neige Bombardier Limitée och Allgemeine Elektricitäts-Gesellschaft.

På senare tid har transporter av köttskal alltmer hakat i det mobila internet. Veolia har trådlöst internet som just under min resa slutade att fungera. Passagerare rasar!

Det hela löste sig när jag erbjöd mig att dela ut lite internet med min Nokia N900. På en fri telefon finns nämligen inga flashiga appar, utan riktiga program. Med Mobile Hotspot delar man enkelt med sig av 3g-uppkopplingen genom att telefonen blir en mini-wifi-router. I Linux kan man även dela med network manager, genom att skapa ett nytt trådlöst nätverk, samtidigt som man delar ut över 3g-modemet. Vissa operatörer gillar inte detta. De ser helst att individ-abonnemang kopplas ihop till en organisk helhet, som både blir en betalande användare per uppkoppling, och i någon bemärkelse blir ett mindre anonymt juridiskt subjekt.

Att dela infrastruktur är lätt med internet. Det är byggt för att skala upp och koppla samman nätverk med nätverk, allt enligt RFC 675 från 1974 (never forget).

6 reaktioner till “Tågens flöden”

  1. Jag hackar på ett inlägg om hur järnvägsnätet borde vara uppbyggt mera som det var förr, dvs liknande det stora nätet.

    Redundans. Affordans. Deltagarkultur är nyckelorden.

    Ja, sätena tillåter fler sittställningar i de gamla tågen – högre affordans.

    Ja, ljussättning och detaljer tillåter mer att vila ögonen på i gamla vagnar – högre affordans.

    Ja, passagerarna har större handlingsutrymme att öppna fönster och i att röra sig i gamla vagnar – deltagarkultur.

    1. Viktualiebrodern:
      Intressant. Man kan även tänka sig ”deltagande” i och med att man skapar flexiblare resor. Om man inte har bil skulle det vara värdefullt att kunna ta med sig cyklar och andra skrymmande transporter om man ex. flyttar. Det går inte på ett x2000, som ju mer liknar ett flygplan än ett riktigt tåg.

      Länka gärna in när du har skrivit klart ditt inlägg!

  2. Ser jag rätt så är det en littera B5 vagn, dessa byggdes av Kockums i 115 exemplar mellan åren 1961 till 1967. Fina vagnar med en helt annan atmosfär än de modernare, känns betydligt rymligare och samtidigt mer mänskligt ombonade, eller hur man nu skall uttrycka det. I nyare vagnar får man mer en känsla av packad sill där resan förvandlats till torr transport som på flyget.

    Sverige håller faktiskt på att bli ett tågens u-land. På 50-60 talet så var sverige en långt framstående järnvägsnation sett till teknisk standard, men vi har i stort sett inte utvecklats alls sedan mitten av 80-talet. Det vi kallar ”snabbtåg” räknas idag på kontinenten och annortädes knappt ens som inter-city. Idag handlar snabbtåg om _höghastighetsjärnväg_ och över 300 kmh, alltså att gods och snabbtåg inte går på samma räls. I sverige finns det ingen höghastighetsjärnväg. Någon järnvägsutveckling, undantaget malmtågen och malmbanan i norrbotten, har knappt skett på 30 år! Varför? Någonting i svensk politik har satt krokben för svensk järnvägsutveckling och idag finns inte ens visioner och därmed ingen vilja.

    Kineserna har långt gångna planer (upphandlingarna har startat) på höghastighetsjärnväg från Peking till London! I 350 så går den resan på drygt 2 dygn. I frankrike börjar TGV närma sig 600 kmh på räls (alltså inte maglev). Ryssland/Finland planerar höghastighetsjärnväg Helsingfors-St.Petersburg och senare Moskva med ytterligare sträckningar inom ryssland, osv.. I sverige kan fortfarande inte ens X2000 från sent 80-tal användas fullt ut på annat än vissa sträckor. I stora drag skulle de gamla tågen endast ha marginellt längre restid om de stannade lika sällan eftersom de kör 160 där X2000 kör 200, men på mycket långa sträckor så gäller lägre hastighetsbegränsningar som givetvis gäller lika för alla tåg.

    Rent tekniskt med modern järnväg och få stopp skulle det gå att åka tåg från Riksgränsen till Malmö på 6-7 timmar, idag tar det närmare 30 med borträknad tid för tågbyten. Men vi vet hur det såg ut i vintras och hur det sett ut i sommar. Tågkaos med ursäkt att det var för kallt och snöigt (Efter malmbanan mellan Narvik och Luleå rullar tågen nästan bättre på vintern..), sedan blev det tågkaos med ursäkt att det var varmt. Sverige klarar inte ens av att köra de gamla tågen på snigeljärnvägen, detta samtidigt som rsten av världen har stora visioner och långt gågna planer samtidigt som de redan idag är låångt för oss. Någonstans har det gått rejält snett när vi inom järnvägsområdet bara administrar ett elände och knappast klarar av att se frammåt.

  3. Jag åkte tidigare idag tåg i åtta timmar mellan Hässleholm och Uppsala med just Veolia, i ett av dessa renoverade tåg. Det var förjävligt; tåget var ett tag (men lyckligtvis inte mot slutet!) försenat 50 minuter, alla former av luftkonditionering saknades (vilket inte är så kul när man står helt stilla) och när det blev svalare mot kvällen var det bara 25 grader inne i vagnen. Den första biten var dessutom rälsen (eller tåget?) så dålig att det skakade så mycket att man inte kunde ha en mugg te på det utfällbara bordet utan att den ramlade ner. Personalen var däremot mycket trevlig, och det var uppenbart att åtminstone DE gjorde sitt bästa.

    Har också hört att Veolia ska bygga räls på ockuperad mark i Israel: »The Veolia parent company is Veolia Environnement, a French multinational. Veolia Transport, a subsidiary of Veolia Environnement, is a leading partner in the CityPass consortium, contracted to build a light rail tramway system linking west Jerusalem to illegal Jewish settlements such as Pisgat Ze’ev, French Hill, Neve Ya’akov and Gilo in occupied east Jerusalem« (källa).

  4. Albins: Att åka tåg kan vara ett helvete om man har en tid att passa, japp. Att tåg tar tid, och ofta är försenat, har gjort att jag har anpassat mitt resande. Jag avsätter hela dagar till att åka tåg, och ser det som ett sätt att kunna arbeta. Men, det går ju inte om det skakar för mycket, då man missar tangenterna när man skriver :D.

    Veolias personal var väldigt trevlig. Inte poliser som hos SJ som kräver legitimation och att man har gjort allt ”rätt”.

    Oj, att de byggde på ockuperad mark visste jag inte. Det borde man uppmärksamma mer.

  5. Tågmarknaden i Sverige fungerar så att rälsen ägs av Trafikverket (fd Banverket) som säljer/fördelar ”tåglägen” till olika tågoperatörer.

    För godstrafik gäller sedan cirka 15 år fri etableringsrätt och fri konkurrens på spåren. Det finns stora och små, svenska och utländska bolag som kör valfria sträckor. Man kör vagnslaster (varje kund fyller minst en egen vagn som kopplas in och ur ur tågen på lämpliga platser) eller systemtåg (hela tåget körs från A till B med en enda kunds last). Styckegods (paket från olika kunder blandas i samma vagn) har man slutat med, det sköter lastbilarna bättre.

    För lokal persontrafik gäller att landstingen upphandlar trafik av olika bolag som får kontrakt på några år. Konkurrens om spåren till skillnad från konkurrens på spåren alltså. Samma sak gäller för olönsam fjärrtrafik som staten vill ska finnas; den handlas upp av staten.

    För de övriga fjärrtågen har det fram till typ nu rått monopol där SJ varit den enda som fått köra. Det har funnits några undantag för charter och evenemang och trafik till utlandet, men nu är det sen några veckor tillbaka fri konkurrens även här. Ytterst få nya linjer har hunnit etableras.

    Utöver detta finns det en del sträckor som inte ägs av Trafikverket. Till exempel Inlandsbanan, lokalbanor som Roslagsbanan och Saltsjöbanan, diverse kortare och längre museibanor, samt industri- och hamnspår som ofta ägs av kommunerna eller respektive industri.

Kommentera

E-postadressen publiceras inte. Obligatoriska fält är märkta *

Time limit is exhausted. Please reload CAPTCHA.